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これまでの航空輸送量の増大は、技術革新と経済成長によってもたらされてきたと言っても過言ではない。
過去の技術革新のうち、最も貢献度の大きかったのはジェットーエンジンの開発である。
ジェット機は、レシプローエンジン機に比べ、単なる高速性だけでなく、経済性の向上につながる多くの利点を有しているが、その最も大きな経済性は、エンジンが軽量で大出力を提供できることから、大型化が飛躍的に可能となったことである。
大型化はＢ７４７ジャンボジェットに代表される広胴機材への開発へとつながり、単位当りコストの大幅な低下を可能とした。
そして、ジェット機の大きな経済効果を吸収する経済成長と所得の向上が同時に生じたことが、戦後の航空輸送業界の飛躍的発展をもたらした。
しかし、ジェット機のような群を抜く経済効果をもたらす技術革新は、二一世紀半ばまでには望み薄である。
他の条件が一定であれば交通機関は速いほどよい。
しかし、この「他の条件」が既存のものと同等かそれ以上である技術革新はそう簡単には生じない。
今後もスピードの改善は技術的には可能であり、東京－米国西海岸を三時間で結ぶ「ボトル」のような機材もいずれ実用可能となるだろうが、運航費がかなりかさむことが予測されるし、収容力も十分でなく、都心まで数時間を有する場所でなければ離着陸は不可能である。
このような機材が商業的に成り立つ範囲はごく限られる。
一〇〇〇人乗りの大型機材も技術的には開発可能だが、そのような機材を用いての運航が小型の機材による頻度の高い運航に対して競争力をもてる市場もまた限定的だろう。
技術革新同様、一九七〇年代までの日本経済が示した高い成長率も今後は望めない。
ただ、日本経済は今後とも微増ながら発展を続けるであろうし、大規模な技術革新の実用化は困難としても、小幅なそれは十分期待できる。
プロップーファンに代表される低燃費の機材の開発や、高離着陸性能、低公害の機材の登場は、後述する供給コスト面でのマイナス要因をある程度克服することになるだろうし、種々の需給条件に対応し得る多様な機材の登場は、需要の多様化への対応に貢献するだろう。
また、航空管制技術の革新、貨物輸送技術の改善等もコスト低下をもたらすだろう。
日本の場合、九〇年代のＧＮＰ成長率はニ～四％と予測されており、航空輸送は他交通機関に比べて輸送量の経済成長弾性値が大きいこと等を考慮に入れれば、国内航空旅客では、年平均三－五％程度の伸び率は期待できそうである。
国際航空輸送市場では、これまでの先進国と日本の間の輸送需要に加えて、アジアの途上国の発展に伴い、これらの国と日本との間の交流が、また、日本を中継点としてアジアの国々と他の先進国との間の交流が一層活発化する点が期待される。
国際線については、ボーイング社が一九九四年版「市場展望」において航空旅客の伸び率は平均五％強と予測していることと、アジア諸国での伸び率が高いことを考え併せれば、日本をめぐる国際航空に関しては六－八％ということになるだろう。
ただ、アジア経済の発展は諸刃の剣でもある。
アジアの効率的な航空会社との競争および近隣国の主要空港との競争を認識した合理的な政策が採用されなければ、発展するアジア諸国に対して相対的に日本経済と航空産業の競争力は低下し、むしろ航空輸送業界にとって大きなマイナス要因となる。
航空輸送の供給コスト面では、乗務員の人件費の硬直化と労働生産性の低位安定は最大の不安材料である。
この数年、ようやく本格的なリストラがはじまったとはいえ、日本の既存大手企業は、米国や東南アジアのエアラインと比べて乗務員の労働生産性に明らかな０２４差がみられる。
しかし、これは、反面、生産性向上の刺戟を与える政策さえとられれば、競争力回復の余地が大きいことをも意味している。
航空燃料のコンスタントな上昇も一時は悲観材料であったが、このところ石油価格は安定しているし、また、長期的にみても、ここ五〇年の間に石油が枯渇してしまうような悲劇的な事態は考えられない。
石油価格が上昇すれば新規の油田や代替エネルギー開発のインセンティブが働くからである。
環境対策費もマイナス要因である。
過去の高い航空輸送量の伸びは、他方で空港周辺の騒音問題を引き起こし、一時は空港整備特別会計歳出の四割近くが環境対策費で占められるまでに至った。
しかし、地域環境問題は対策の向上によって現在では一段落しており、対策費も減少にむかっていることは楽観材料と言える。
他の交通機関との競争関係では、旱営化されたＪＲの生産性改善努力が最も脅威である。
国鉄時代には、航空運賃の改定率は鉄道運賃のそれを下回る趨勢を示していたが、ＪＲ誕生後は鉄道運賃は値上げされておらず、しかもサービス改善が著しい。
鉄道の競争力が強い新幹線並行区間については、鉄道と航空の双方にさまざまな割引運賃が導入されてしのぎをけずっている。
ただし、新幹線網は全国くまなく敷設されるわけではないから、整備新幹線網か全部開通したとしても、東北・上越両新幹線の開業後、並行航空路線が廃止にいたるまでに輸送量が激しく落ちこんだような事態は局部的にしか生じないだろうし、リニアモーターカーに至ってはせいぜい一、二本の路線に影響を与える程度だろう。
また、高速道路網の整備はむしろ空港勢力圏の拡張につながるだろうが、短距離路線については逆に存在理由を失わせる面もある。
一方、需要面では、経済社会の成熟化に伴い、需要の多様化がさらにすすむだろうことは言うまでもない。
低成長時代にあっては、このようなニーズの多様化に対応して市場別の多彩なサービスと運賃を提供していかなければ、需要の増加を望むことは困難である。
空港のジェット化け過去において日本の航空輸送量の増大に大きく寄与したが、これは主要空港ではほぼ終了している。
地方空港の大部分では既にオーバーキャパシティーの状態になっており、むしろ乖要なのは首都圏の空港整備である。
これが進捗しなければ既存路線の便数増も新規路線の開設も頭打ちどなろう。
航空政策の課題以上いくつかの側面から今後の航空輸送の有りうる方向をみてきたが、これらの要因を総合すれば、飛躍的な発展をもたらす要因も無い一方で、致命的な要因も、生産性の問題を除けば見当らない。
今後は、供給側のプラスの要因が供給費用の上方シフトをかろうじて抑え、かつ、需要側のプラスの要素が若干効いて、全体として輸送量の緩慢な増加を導くであろうと推測される。
ただし、多様化するニーズに対応して潜在需要を顕在化させ、競争力を米国並みに回復させる航空会社の努力と、航空会社にそのような改善刺戟を与える航空政策・空港政策が伴わなければ、先に示しか伸び率は実現されないだろう。
すなわち、以下の点が今後の航空政策にとっての課題となる。
①多様なニーズと潜在需要への対応を阻害している要因の除去②需要増大につながる自由な経営政策を可能とするような市場規制制度の見直し③技術革新のメリットを最大限に吸収し得る体制・制度の確立④漸増する航空輸送コストを切りつめて低コスト経営に脱皮し得るようにするための、競争圧力の働く経営環境の整備⑤国際航空においては、右記④による日本企業の競争力の向上を通じての国益の確保⑥ナショナルーミニマムとしての航空サービスの効率的な供給⑦以上を敷行した効率的な空港整備次章では、以上の課題に対応した航空政策のありかたを検討する。
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